Почему современные китайские автомобили на самом деле ездят хуже старых «Жигулей»

Прaктичeски любoй рaбoтник СТO, зaнимaющийся oбслуживaниeм нoвыx китaйскиx aвтo, пoдтвeрдит вaм, чтo с инжeнeрнoй тoчки зрeния мaшины изо Пoднeбeснoй ничeм нe уступaют свoим имeнитым eврoпeйским либо — либо япoнским кoнкурeнтaм. Тo eсть aвтoпрoм КНР безотложно находится примерно на том а уровне, что и общемировой — что бы после этого по этому поводу не брюзжали убежденные хейтеры ТС нашего восточного партнера.

В общем, до сей поры супер. Даже недочеты с управляемостью не то — не то шумоизоляцией у «китайцев» — вопрос не технологического отставания через кого бы то ни было, а не долее чем следствие специфического подхода азиатов к потребительским свойствам транспортных средств. Возле всем при этом, общепризнанное идеал ходовых качеств легковушек дня сегодняшнего, разве что разобраться, не столь велико вдоль сравнению с аналогичными параметрами моделей-предков.

Коль (скоро) по существу, то наиболее внушительная развитие в конструкции автомобиля за последние пару десятилетий пришлась ни капельки не на шасси или систему рулевого управления. Ей-ей и механизм тормозов за это п(р)ошедшее не изменился не только принципиально, только и с точки зрения применяемых материалов. В последнем случае квалифицированная новаций связано лишь с вынужденным (около давлением «зеленых») внедрением более экологичных материалов. Ведь есть «железо», от которого напролом зависит удовольствие от вождения и его невредность, принципиально не изменилось. Разве будто вместо стальных рычагов в подвеске в угоду экономии веса стали массово приспособлять алюминий.

Львиная же доля в гигантском скачке эффективности и безопасности автомобилей, случившегося ради последние 2—3 десятилетия, обусловлена достижениями в области создания и внедрения различных вспомогательных электронных систем. Множество. Ant. меньшинство из них представляют собой микросхемы и Точно по, а не качественно спроектированные механические устройства.

Сие означает, что современные ТС получили значительную опилки своей производительности и способности доставлять удовольствия через вождения фактически искусственным путем. Умные трансмиссии, перебрасывающие вращающий момент между колесами, электронные системы стабилизации, дающие водителю вероятие ехать с разным «уровнем агрессивности», видеокамеры, следящие вслед разметкой — это все прекрасно.

Только по факту получается, что радость от управления зависит не через инженеров и гонщиков-испытателей, а от кучки программистов. Которые клацают точно по клавиатурам, подгоняя характер новых моделей почти цифирь, собранную маркетологами через ловкость рук и никакого мошенничества-группы. В итоге, сейчас фактически что попало «ведро» с примитивной подвеской и рулевым управлением позволяется обвесить электронными ассистентами и оно поедет безлюдный (=малолюдный) хуже прочих.

Но если на собственном опыте передо мной встанет выбор: сесть вслед руль современного (пусть и китайского) автомобиля с отключенными «электропомощниками» или — или вспомнить шоферское детство за баранкой Жигули?2109, я выберу последнее. Да, сия машина лишена аэрбэгов. И вообще с пассивной безопасностью у «зубилы» до настоящего времени не очень хорошо. Но зато симпатия хоть по-честному рулилась и я невыгодный чувствовал себя в ней всего как только придатком электроники, сжимающим в лапках модный мультируль…

Категория: Тест-драйвы